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【變形尾翼】F1紅牛又玩黑科技?Flexi Wing對F1賽車有甚麼好處?賽會如何監管變形尾翼?為何各支F1車隊都有不滿? 阿非講賽車 EP 73

FAYE TV | 汽車類 | Jun 6, 2021

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F1比賽, 以至各級各款的賽車比賽, 比拼的場地從來不止於賽場之內, 賽場以外, 不論是技術研發, 以至商業競爭, 政治角力, 都是各隊車隊的兵家必爭之地, 有時賽場以外的爭鬥更足以影響賽場內的勝負。F1作為世上最大型, 投放資源最多的賽車比賽, 車隊之間賽場外的爭鬥自然更多, 更受人注目, 每次的比賽和技術規則修改都是大型的政治角力戰場, 而每一次賽會對技術規則的解釋亦會隨時引發一輪新的爭論, 今年F1開季至今只有兩個月, 已經出現了一個很大的爭議, 就是所謂的Red Bull Flexi Wing事件了。

事源Hamilton在西班牙站賽後, 表示在跟隨Verstappen期間, 發現他的Red Bull賽車尾翼在賽道的加速路段會向下變形, 而車載的鏡頭亦支持了他的觀點, 隨後FIA就表示會針對尾翼的移動, 在法國站及以後增加新的測試方法, 結果就引起各支車隊不滿。有車隊不滿賽會突然增加測試「搬龍門」, 又有其他車隊不滿賽會要等太久才引入新測試。今集我們就來看看, 為何所謂的變形尾翼會帶來優勢, 賽事規例對此有甚麼說法, 加入新的測試是甚麼, 以及事件的各種爭議和觀點吧。

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【變形尾翼】
要了解為何部分車隊會有「變形尾翼」, 我們首先要了解一下賽車的翼是有甚麼作用。先旨聲明, 以下的解釋是簡化版的, 要再完整點的解說, 建議大家自行搜尋了。賽車的尾翼主要會製造兩個「D」, 第一個「D」是Downforce下壓力, 第二個「D」就是Drag空氣阻力, 下壓力是車隊想要的東西, 愈多愈好, 相反空氣阻力就愈少愈好。當賽車高速向前行駛時, 空氣中粒子的流動會在經過尾翼時製造向下的壓力, 這種下壓力會帶來賽車的抓地力, 幫助賽車高速過彎。而伴隨着下壓力而來的, 就是當尾翼碰到空氣時所帶來的阻力, 賽車愈高速, 阻力就愈大, 影響賽車的極速。

由於尾翼製造的下壓力和阻力通常都是相輔相成的, 下壓力愈大, 阻力愈大, 反之亦然, 因此在Monza這些追求極速的賽道中, 各車隊都會用上較小尾翼, 減低阻力, 不過就會犧牲一點下壓力。相反在西班牙站等多彎的賽道, 就會用上較大的尾翼, 犧牲一點極速, 而變形尾翼的作用就是想在獲得大的下壓力的同時, 減低大尾翼造成的阻力。

從車載的鏡頭所見, Red Bull賽車的尾翼在直路或加速區時, 是有點向下變形的傾向, 這樣的話就會令尾翼在直路尾的阻力減少, 從而增加賽車在直路的極速, 這個就是為何有些車隊會用這種尾翼。然而會變形的尾翼除了開DRS的那個部分外, 一概都應該是違規的, 但為何FIA沒有說Red Bull等車隊違例, 甚至Red Bull的車隊經理Christian Horner說過, FIA是滿意Red Bull的尾翼呢? 這個我們就要了解一下關於賽車空氣動力部件, 以及賽車部件可容許的彈性這些規則了。

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【尾翼規則】
F1賽車表面的零件除了車輪相關以及近年的DRS系統外, 都必須遵守F1技術規則的3.8章, 其中就有提到空氣動力相關的部件, 必須穩固地安裝在車的本體上並且不能移動, 然而「不能移動」就難以完全做到, 物料本身都會有其彈性, 既然如此, FIA又如何介定部件不移動呢? 就是一系列的重量和拉力測試了。在技術規則的3.9章清楚列明一系列有關車上部件彈性限制, 以及重量測試的方法, 其中關於尾翼的就是3.9.3和3.9.4。3.9.3的測試就是在水平的拉力測試下, 在1000牛頓 (即大約101公斤) 的拉力下, 零件不可轉動多於1度。3.9.4的測試就是在垂直500牛頓的拉力下, 零件不能移動超過3毫米。

由於至今為止, 都沒有因為尾翼「變形」而出現的判罰, 因此我們可以判斷所有車隊在這個重量測試都合乎FIA的標準, 沒有違規。然而在之後的3.9.9章技術規則就提到, 為了確保賽車合乎3.8章的要求, 即是部件穩固安裝在車上並不能移動這條, FIA是會保留引入更多的零件彈性測試, 確保零件不會在比賽期間出現任何移動, 這個就是為何FIA可以在季中引入新的測試。嚴格上來說, 他們沒有增加新的規則, 因為規則的原則就是空氣動力部件不能移動, 但他們會加強和改良拉力和重量測試的方法。

根據Autosport的報道, 新的測試包括將水平拉力測試的力度由一個1000牛頓的拉力, 變成兩個750牛頓的拉力, 向下的重量測試就會由500牛頓變成1000牛頓。尾翼在測試中有超過1度的轉動就算違規, 賽會亦會在尾翼加上12處標記, 用來在比賽期間監測尾翼移動的情況, 確保尾翼不會在高速時變形。這個技術指引在5月中發出, 將會在6月中, 即是法國站才會開始新的測試, 而且FIA亦容許在新指引實行的第一個月有20%的容錯範圍, 讓相關車隊有足夠時間去修改可能違規的設計。FIA的新指引既加強了有關零件的執法, 又讓車隊有時間空間去修改, 應該各隊都沒有太多說話吧。不過結果在新指引出台後, 不但有可能受影響的各支車隊不滿, 連主要投訴的車隊都不滿意, 究竟今次的這個新指引又引發了甚麼爭議呢? 各支車隊又有甚麼不滿呢?

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【各隊論點】
對於FIA的這個新技術指引, 不同的車隊都有其意見。事件主角之一的Red Bull, 車隊經理Christian Horner一方面指出當日懷疑有問題的尾翼是通過了FIA的測試, 絕對合法, 他不認同所謂的「規則的精神」, 認為本來的規則已經很明確指出甚麼是可以, 甚麼是不容許的, 不過FIA是有權發出新指引的, 他和其他車隊也只能遵循。另一方面他指出新的技術指引令他們以及部分其他車隊要用時間和金錢去製作新的尾翼, 在現時成本限制的情況下, 絕對是費時失事的。同時他亦反指Mercedes的前翼在高速時都有「變形」, 如果FIA是對前翼有新指引, 出來表示不滿的就將會是Mercedes。

與Red Bull屬同一個「陣營」的還有Alfa Romeo, 他們的車隊經理Frederic Vasseur表示, 他很不滿意新指引的時間, 他認為新指引根本就是一條新規則, 因為原本明文所指的彈性限制測試的標準將會在新指引下改變, 他認為如果FIA要有新限制, 就應該早在冬季時宣布, 而不是在很多車隊都已經將資源投放到2022年賽車時在季中改例, 他表示幾乎所有車隊都會受到影響, 都要作出相應的改動, 阻礙到他們賽車的發展。

不過就算是理論上會得益的車隊都不太滿意新的指引, 主要是新指引實行的時間。Toto Wolff就表示既然新的指引主要的作用是釐清現有的規則, 就應該即時執行, 不要等到法國站, 就算是有寬限期, 都不應該包括這種變形尾翼有機會產生最大優勢的阿塞拜疆站, 由於巴庫的街道賽道又有多彎路窄的賽段, 亦有一段超過兩公里的超長直路, 因此這種既可帶來下壓力, 又可以在高速時有減阻效果的變形尾翼就可以幫車隊在這條街道賽道帶來優勢。

Toto Wolff認為這樣會引致賽後會出現很多對變形尾翼的抗議, 賽果隨時會被上訴至法庭。McLaren的Andrea Seidi都不滿指引執行的時間, 認為部分車隊其實已經違規, 延遲執行會令這些「犯規」車隊有多一兩場的不公平優勢。預料有關的爭議將會在今個星期舉行的阿塞拜疆站變得白熱化, 隨時會出現Mercedes投訴Red Bull尾翼, Red Bull就反投訴Mercedes前翼的情況, 究竟到時會否真的導致比賽結果不到法庭打官司都不能確認呢, 就要留意今個星期的事態發展了。

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其實車隊之間互相監察, 互相確保對方沒有違規, 本來就是賽事的一部分, 而賽會就一些疑似違規的個案加強相關的監測和測試, 以堵塞規則上的漏洞, 本來亦無可厚非, 然而F1前翼或尾翼變形這回事一向都是爭議點所在, 由於技術規則本身有寫明各種監測零件彈性的測試會容許零件多少的移動, 各支被指使用「變形尾翼」的車隊其實都通過了這些測試, 如今在季中突然說要收緊可容許範圍以及加強監管方法, 受影響車隊會有不滿, 覺得賽會有點「搬龍門」, 絕對是可理解的, 而且今次投訴的是Mercedes, 受影響的是挑戰他們的Red Bull, FIA此時有新指引亦會令人感覺是否想幫Mercedes。

不過其實本身Red Bull等車隊使用的變形尾翼本來就是有點走法律罅, 賽例亦有寫明零件不能移動, 而他們都知道賽會有權加強測試, 如今漏洞被堵塞, 他們亦只能遵循, 情況有點像2019年有關Ferrari引擎的指引, 浪費了時間金錢, 以及賽車因而被減慢, 都真的與人無尤, 但FIA執行新指引的時間又真的很容易造成混亂, 期望今個星期不會真的變成投訴大戰了。

至於賽車表現方面, Red Bull說改動了尾翼都不會影響太大, 爭冠的形勢會如何, 就要等到法國站才知道了, 希望今年的兩強爭鬥不會因為這樣而受到大影響吧。

今期的節目就差不多了, 今次嘗試講一些複雜的規矩以及理論, 希望不會太悶, 太難懂吧。如果有甚麼不清楚, 甚至是有錯的話, 歡迎大家指正。最後想問問大家, 你認為今次的事件是Red Bull為首的車隊「活該」, 為走法律罅付上代價, 還是認為FIA搬龍門造成不公平呢? 留言告訴我你的想法吧!

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