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馬來西亞新加坡高鐵夭折,為了慎防中國式的灰犀牛?權威研究解釋鐵路貢獻為何長期被高估?

Gavinchiu趙氏讀書生活 | 時政類 | Mar 13, 2021

此影片謄本由燕子生命製作

大家好,今天是2021年1月4日,今天要透過說馬來西亞要腰斬吉隆坡到新加坡的高鐵的問題去探討從經濟理論的角度講講到底建立高鐵是否值得

自從納吉下台之後嚴重的貪腐問題被正視,因為蓋大量基建最好的就是大家可以拿到很多油水,不同官員都可以透過這件事情賺錢、抽油水、貪污,所以在馬哈蒂爾上台之後全面審視納吉時代的一些基建項目,包括了跟中國重新商討東鐵,現在雖然馬哈蒂爾下台了,慕尤丁上台了,但是也決定要腰斬吉隆坡去新加坡的高鐵項目,在兩地人民角度來說當然可惜,因為有高鐵是方便很多的,如果高鐵真的能夠建成,由吉隆坡去新加坡現在搭大巴要6小時、坐火車要4小時、坐飛機是1小時,其實坐飛機本身很便宜,所以如果高鐵要能建成要很大成本,它的票價也不會便宜,現在由吉隆坡到新加坡的飛機票,來回當然乘坐廉航大概是500元港幣左右(200左右令吉)就有來回機票,如果高鐵價格不能夠低於這個吸引力是很低的,但當然很難低於這個,因為高鐵的成本非常貴,你看看大陸就知道了,如果大陸不是因為航空權問題導致航班長期滯飛、長期延遲,其實譬如說廣州飛北京肯定比高鐵來回便宜,分分鐘便宜三四成以上,但是當然就要考慮到延遲時間,很多時候機場等待時間比在飛機上的時間更長,在大陸就出現了這個問題。

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現在呢就要腰斬了這個高鐵項目,為什麼要搞這個高鐵項目呢?就因為納吉當年,第一除了剛剛所說的貪污,其實就是一個時代的興起,2008年歐洲面對嚴重的歐債危機,美國就有雷曼爆破問題,所以世界經濟不景了好幾年但是當時中國利用了一套凱恩斯計劃方法刺激經濟,凱恩斯計劃就是利用政府的力量投資基建,然後創造需求,因為傳統的經濟就說有需求就有供應,他說不是的,他說原來需求可以創造出來,透過政府創造出來。很簡單的舉個例子,如果還沒有高鐵前,二、三線城市根本沒有人買房子,蓋了高鐵有人買房子了,然後就有建築的需求。有人買房子入夥了,入夥附近市內又要活動,就有買車需求,入夥了又有賣電器、家具的需求,這些需求本身不存在就因為政府用基建的方法創造了這些需求出來,然後就有連鎖效應,推動了整個中國的經濟發展。

中國經濟的發展由08年開始相對沒有這麼受全球經濟衰退一枝獨秀跑起來,所以納吉時代很羨慕中國的經濟,希望搞大型鐵公基-鐵路公路基礎建設,而東鐵項目是其中之一,而今次腰斬的新加坡、吉隆坡的高鐵也是其中之一,而決定了腰斬,我現在嘗試從整個高鐵的理論去解釋一下,吉隆坡、新加坡是否應該腰斬高鐵,當然如果蓋了高鐵,百多年前孫中山所說人盡其才、地盡其利、貨暢其流,因為譬如說你在廣州早上上班公司準備開一個會議,有高鐵之後你去長沙只是花2~3小時,你去高鐵吃午餐,然後2~3小時後在當地可以見客,見客之後晚上就可以回到廣州睡覺,所以有了高鐵之後其實人盡其才、貨暢其流、地盡其利,但問題是高鐵不僅有好處,它對人民而言理論上是好的,凱恩斯長期說一件事,他反駁海耶克他說 In long term , everyone will die,在長遠而言誰都會死,因為海耶克批評凱恩斯利用政府創造需求這些方法會搞到政府很多債、債務纏身,對一代人當然是好的但是對下一代再下一代就會有不能逆轉尾大不掉的後果,就好像發展經濟就會有碳排放、溫室效應、熱島效應,對我們這一代人當然是好的,我們還可以開冷氣,但是下一代人可能空氣污染變嚴重然後呼吸新鮮空氣的權利變少,所以需要你自己取捨和衡量兩套經濟哲學,對世界、地球,帶來的影響,所以這一點一定要考慮一下,這是第二。

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但是在人民的角度而言又真的好很多,譬如說這個研究我看了一篇論文,這個研究就是讓時圈縮小以二、三線城市,吉首市為例一個湖南的吉首市,它以前到任何地方比較遠的都要花4~5小時以上,更遠要花10小時,譬如說到廣州要花十幾小時,你看到深藍色就是要10小時以上的,紫色就是約10小時,以前它的生活區只是在湖南一帶。現在有了高鐵就不同了,黃色地方擴大了很多倍,黃色就是2小時以內,現在它去桂林去貴州只是花2小時左右,去長沙也是花2小時,即使去武漢、廣州也是4小時而已,對吉首的老百姓來說,當然便利很多,而且建設大型基建,還有一個好處就是政府能夠加強了當地的管控,派軍隊去坐高鐵快很多,派物資去也快很多,所以有人就很羨慕,就說美國百多年前建設了全國公路、英國建立了全國鐵路,蓋公路是比鐵路好的原因是因為,第一是多了很多公路影片,美國片很多公路影片。第二就是多了很多德州電鋸的旅管,汽車旅館多了很多這些風光。第三就是讓美國南北統一加強了讓經濟也發達了。

但問題是建設公路價值很多,比較英國鐵路,英國鐵路維修成本非常貴而且鐵路要更新下一代是很困難的,所以你看現在英國蓋高鐵,高鐵二期,高鐵一期是20多年前已經建立了由倫敦去巴黎或者現在去布魯塞爾,去這些地方但是始終對英國國內人幫助不大,現在英國要蓋高鐵二號由倫敦去蘇格蘭估計2040年才完工,即使第一階段第一條線倫敦去伯明翰也可能要2026年說可以完工,但是我相信應該也會由於疫情等各方面原因而延後,那麼蓋鐵路最大問題就是負債,根據北京交通大學的教授跟我同宗的兄弟趙堅,趙堅2006年開始已經唱淡高鐵一直在大陸被人嘲笑,但是人無遠慮必有近憂,趙堅他當年分析的事情,現在不幸言中了七七八八,就是高鐵終有一天會成為灰犀牛,灰犀牛的意思是什麼?它現在在這裡他長期估計它會跑,但是它不跑了,它不會撞你,你又估計它會撞你,但是它不撞你,然後人們嘲笑他你天天說它爆,但是它也不爆,那就是沒事,但是它終有一天會爆,這就是灰犀牛的特點。

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趙堅他計算,只是官方所公佈的利息就是每年750億左右,他發覺這個數額不對,假設以年息4.7厘計算,他估計從2016年開始高鐵僅僅是借債需要付的利息是1,568億,這是一個天文數字,僅是借債舉債的利息已經達到1,500億,後來官方每一年對於高鐵的細目公佈越來越嚴謹,越來越少資料流出,他估計現在高鐵的總欠債是8萬億,正如我剛剛所說,美國公路的維修成本很低,所以興建的時期,它有很多好處,跟中國今天的好處,百多年前興建全國公路是有異曲同工的,但是美國不需要花費大量的成本去維修公路,而中國需要花費大量成本去維修高鐵,而且還在不斷地鋪,現在中國的高鐵鋪到38,000公里,預計再過10年就一定超過40,000多公里,現在全球60%的高鐵都在中國,根據這個數字只會越來越多而已,因為其他國家蓋高鐵雖然一帶一路也輸出了一些高鐵項目出來但始終跟中國的比例是無法比較的。

但是中國蓋高鐵跟世界各地蓋高鐵又不同,你看到中國的高鐵像蜘蛛網一樣,吉首市這麼二、三線城市都有,而在台灣你看看高鐵是如何的,在南港站到左營站全部都是路經一些一線城市,中間當然會經過台南這些二線城市,嘉義會經過三線城市,但是這也是因為沿路經過而已,目的都是希望貫通高雄和台北兩個大城市。在日本幾十年前的子彈火車都是以貫通關東和關西,不會無緣無故弄一條去鹿兒島的,不會無緣無故弄一條去福島,在英國現在從倫敦到蘇格蘭也是一個由南至北,不會弄一條由威爾斯通往沙福郡去葉士域治,你不會這麼搞,為什麼呢?根據趙堅的研究,大部分的高鐵都被誇大了載客量中國高鐵主要是解決春運問題,但其他日子大部分的高鐵線都是門堪羅雀,除了一線城市的通勤之外,譬如說深圳到廣州、廣州到長沙,這些是長期坐滿的,杭州去上海是坐滿的、北京去天津是坐滿的,但是桂林去廣州長期空車、武漢去重慶坐不滿、重慶去成都也坐不滿,長期都是這樣而班次也很頻繁,所以結果就會造成大量負債。

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而這個負債現在是8萬億,在官方不詳細公開數字的情況下就會有8萬億,但是如果詳細公開數字真的無從得知了,所以原則上蓋建高鐵不能夠不考慮成本效益,中國就是不考慮成本效益,為什麼呢?因為中國蓋建高鐵是以房地產帶動經濟,正如剛剛一開始所講中國蓋建高鐵是一個手段,而背後就是要刺激地方房地產事業,而中國人與全世界人不同,很少見到倫敦的人在倫敦買一個房子,在蘇格蘭又買一個房子,兩夫妻可能一個來自曼徹斯特一個來自愛丁堡,各買一個房子,英國很少人這麼做,因為如果不是自住的房子有高昂的資本利得稅,但中國不是,我在深圳大學認識的同事真是這樣的,兩夫妻來自不同的地方太太在重慶丈夫在吉林,兩個地方都買一個房子,自己在深圳當然要麼住學校宿舍,要麼有能力的也會再買一個房子,結果很多時候就會有三個房子。

這就是中國高鐵效應,就是蓋建了大量二三線城市的房子,用房地產來推動經濟發展,日本的高鐵也看不到這個經驗,雖然英國和台灣的高鐵是會讓當地的房價上升一些,我看了一些研究資料例如說在台灣蓋建高鐵之後與沒有蓋建高鐵的地區比較房地產升了13%左右,倫敦也有這樣的情況升了10%左右,但是中國的二三線城市不止這樣,在蓋建高鐵之前和之後,之前可能是2,000塊一平,之後是20,000塊一平,可以十倍八倍地算,所以其實中國背後就是透過高鐵去搞房地產政策,而政府因為蓋建了高鐵,附近的地又賣得貴,賣得貴地方才有財政收益然後又可以繼續搞基建,GDP數據自然亮麗了,但這就是溫室效應了,就是要下一代人去支付上一代的負債成本,這個花費極巨大。

所以香港也是,如果在深圳北蓋一條普通鐵路,直達鐵路去到香港新界再接入香港市區九龍,這個成本相信會比目前廣深港高鐵節省幾百億,但是當時被否決了甚至錦上路方案也否決了,結果開著法拉利走一條50公里時速的公路,浪費了,因為高鐵進到香港段會慢很多起不到高鐵應有的作用,因為香港段山石多然後又要開鑿,然後上面又有高樓大廈,又要避開,成本極大,所以這次馬來西亞納吉時代的高鐵就接到新加坡。「喂,慕尤丁說不是啊蓋到新山就可以了,蓋到新山然後人們自己走過去新加坡,最多擴充關口從半個小時縮小到20分鐘左右,自動通關,那就快很多了,節省幾百億。」所以不可以不考慮成本,中國高鐵沒有考慮成本背後的原因就是高鐵是一個手段,房地產才是目的,透過房地產再創造大量收入再用不同的基建去推動經濟,過去十年的模式就是這樣。這一點,整個中國的高鐵與世界不同的高鐵,例如日本新大阪站附近沒有大量的房地產項目,這與文化有關,因為日本人自從90年代房地產爆破之後就沒有炒房的概念了,英國也不會因為有資本利得稅,但是中國在沒有這些情況之下他們就會大量炒房囤房的概念,所以中國高鐵和房地產是雙生兒。

好了,最後要講一個研究,其實這個研究我之前已經拍過兩三段片詳細分析了,1993年諾貝爾經濟學獎得主-勞勃·福格做了一個研究,他的成名研究就是研究美國鐵路長期被誇大高估,被誇大高估多少呢?他認為用反事實推理,就是說如果美國完全沒有鐵路,沒有鐵路就用公路、海路、用船,美國用船很方便例如說從紐約去邁阿密可以坐船,不用鐵路,還有很多內河可以用小船行駛。他說如果不用鐵路而用其他交通工具取代,GNP,當時還用GNP,鐵路只帶來2.5%至2.8%增長,在過去很多年只帶來2.5至2.8%增長,其實增長幅度很低。這個研究由於以前沒有大數據,現在有了超級電腦大數據就會有更新的研究,有一位叫做Donaldson的人在2016年做了同類型的研究,他發覺不可以這麼算因為有了鐵路之後,最重要的釋放就是土地的價值,你想想有鐵路直達內華達州某一個地方,而那個地方的人駕馬車去自己的農莊會更近,不然的話,就要駕馬車去公路再轉無數次的車,才能夠將農產品送到紐約可能要多花十天八天,現在有了鐵路可能會縮短了三倍時間,釋放的土地價值有鐵路和沒有鐵路的地區可以相差60%。

簡單來講其實美國的歷史經驗,蓋建鐵路最主要真的不是其他的經濟發展,其他的經濟發展是可以取代的,例如說貨暢其流,就可以用公路,因為有些貨也不是很急,不是很急就不值得用高鐵或鐵路載貨可以用公路,如果很急的話就會用飛機,飛機的成本比鐵路低很多,剛才也用新加坡和吉隆坡的廉航舉過例了,北京和廣州的來回機票只要1,200塊,坐高鐵一程可能要700塊,結果高鐵更久更貴,只要解決了空管問題釋放了整個航空業。所以其實是可以被取代的,而鐵路最主要的目的就是要釋放土地價值,其實還是搞房地產,不過美國當年第一是地大,第二是沒有炒房的概念,所以美國的經濟在上兩個世紀沒有因此走向房地產泡沫,至少那個時候沒有,房地產泡沫在大城市還是有的,在底特律是有的,在農村沒有。

但是現在中國的農村和二三線城市都是由於鐵路釋放了土地使用率和使用價值,導致例如說去年我去昆明,應該是一年多之前我去昆明,看到昆明的房子要20,000多塊一平啊,我覺得第一都是很破舊的房子,雖然環境很美,第二是交通真的很不方便,但是也要20,000多塊一平,再上一次我去昆明,那時候的房子只要5,000至6,000塊一平,應該是六七年前左右吧,短短六七年翻了兩三倍,就是那麼誇張,就是源於高鐵的效益。而高鐵的效益是有的,但是最後就要由下一代或者再下一代去埋單,馬來西亞如果要蓋建高鐵或者吉隆坡鐵路,難免要增加稅收,現在馬來西亞的稅也不便宜啊,馬來西亞公司稅是24%,而個人稅是28%或以下,其實相對來講也算高稅率,雖然馬來西亞的福利很好,如果你在政府醫院看醫生、看感冒、看一次只要兩三塊馬幣,生小孩只要30塊馬幣,非常划算,剖腹生子也是30塊馬幣而已。如果大量用納吉式的方法去搞基建,遲早就要削減福利、增加稅率,所以到底是要長遠過得舒適,還是要短期經濟爆炸式增長,要海耶克還是要凱恩斯,這真是講十年也講不完的經濟哲學,今天講到這裡。

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